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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette publication hebdomadaire.
Les régulateurs bruxellois chercheront à obtenir des concessions plus strictes de la half des compagnies aériennes souhaitant fusionner afin de garantir une concurrence équitable, a déclaré le nouveau commissaire européen à la concurrence, Didier Reynders.
Les compagnies aériennes proposent généralement de céder à leurs concurrents de précieuses concessions de créneaux de décollage et d’atterrissage dans les aéroports afin d’ouvrir la voie à des accords. Mais il est évident que ces concessions n’ont pas toujours fonctionné pour les accords précédents, certains créneaux horaires n’étant pas occupés ou non utilisés sur les routes initialement prévues.
Bruxelles va désormais demander aux compagnies aériennes de veiller à ce que les créneaux horaires soient attribués à leurs concurrents sur les liaisons présentant des problèmes de concurrence. Dans certains cas, les compagnies aériennes peuvent également être invitées à vendre des actifs qui ne sont pas essentiels à leur activité passagers pour obtenir l’autorisation.
Dans sa première interview depuis qu’il est devenu commissaire à la concurrence, Reynders a déclaré au Monetary Instances : « Nous constatons que certains remèdes ne sont pas efficaces. Dans le passé, la principale demande (aux compagnies aériennes) était de demander (d’offrir) des créneaux horaires à d’autres compagnies.
Mais il a ajouté que si cela était « not possible et insuffisant », les régulateurs devraient demander d’autres concessions aux compagnies aériennes, comme par exemple les forcer à vendre des actifs.
« Il y a quelques années, nous étions sûrs que la answer des machines à sous était la bonne. Peut-être que les résultats ne sont pas là », a ajouté Reynders, qui est commissaire par intérim alors que Margrethe Vestager est en congé sans solde pour se présenter à la présidence de la Banque européenne d’investissement.
Ses commentaires coïncident avec une obscure de consolidation dans le secteur aérien européen suite aux perturbations de la pandémie.
Un avocat antitrust a déclaré que la Fee avait changé sa façon d’envisager les fusions de compagnies aériennes depuis la pandémie en raison du « scepticisme » à l’égard de l’ancien système.
La Fee pourrait insister sur la cession d’actifs qui « soutiendraient directement l’entrée et la viabilité » d’un concurrent. Les actifs peuvent aller des avions aux entreprises de fret ou aux contrats avec les prestataires de companies au sol des aéroports.
La semaine dernière, Air France-KLM s’est jointe à la obscure de négociations en acceptant de prendre une participation de 20 pour cent dans la compagnie aérienne scandinave SAS dans le cadre d’un accord de sauvetage impliquant la société de capital-investissement Castlelake et l’État danois.
La compagnie allemande Lufthansa a conclu en mai un accord de 325 thousands and thousands d’euros pour acquérir une participation de 41 pour cent dans ITA Airways, le successeur d’Alitalia en faillite, et des personnes proches du file s’attendent à ce qu’elle fasse l’objet d’une enquête de la Fee.
En février, le propriétaire de British Airways, Worldwide Airways Group, IAG, a accepté d’acheter les 80 pour cent de la compagnie espagnole Air Europa qu’il ne possède pas encore pour environ 400 thousands and thousands d’euros.
L’UE a annoncé une enquête de concurrence sur l’accord IAG au motif que celui-ci pourrait réduire la concurrence sur les routes nationales et internationales espagnoles.
Le FT a rapporté en avril que l’accord faisait l’objet d’une longue enquête et pourrait même être bloqué.
La Fee étudie également l’affect du projet d’acquisition d’Asiana par Korean Air sur la connectivité entre l’UE et la Corée du Sud.
Les régulateurs ont eu tendance à exiger des compagnies aériennes qu’elles cèdent leurs précieux créneaux de décollage et d’atterrissage avant d’approuver les accords, réduisant ainsi leur présence dans les aéroports très fréquentés pour encourager davantage de concurrence et de choix pour les consommateurs.
Mais ces mesures ne sont plus efficaces que dans les aéroports les plus fréquentés. Les analystes de Barclays ont noté que dans le cas de l’offre d’IAG sur Air Europa, « les cessions de créneaux ne seraient pas efficaces » parce que l’aéroport de Madrid n’est pas limité en termes de créneaux.
